他主动向福建省委省政府提出办学这事，领导们都很支持，也召开了好几次会议，就专门讨论怎么办学的事情。

  曹德旺是福耀玻璃的董事长，他深刻感受着目前中国制造业人才困境的切肤之痛。

  制造业企业高级管理人才断档、培养制造业人才的学科与产业需求脱节、德国教育模式的启发......都是促使曹德旺下决心一定要办好这所大学的原因。

  在他看来，当下国内大学培养人才的模式偏标准化，且存在重虚拟经济、轻实体经济的倾向，同时一些培养制造业人才的学科跟不上市场需求和产业高质量发展要求，制造业真正需要的高品质人才没有地方培养。

  作为汽车产业转型的核心要素之一，无人驾驶创业热潮起起伏伏已持续多年，全球众多车企、科技公司和初创公司都在下场追捧，饥渴的投资者们就像嗅到血腥味的鲨鱼，攘往熙来。

  一个典型的场景是，当企业终于找到比较合适的算法工程师时，却发现这位候选人手里拿着七八张offer，一家比一家工资高。

  缺口最大的算法类岗位，更是浮躁到了令人害怕的程度，“你出钱高，我就会比你出得更高。候选人也是，今年要30万，明年要60万，后年就会要90万、120万”。为了留住合适的候选人，猎头们想尽了招数，甚至接起了“代管宠物”的业务。

  现状也令不少企业感到头疼，美团就是这里面之一。据一位接近美团高层的的人说，因国内无人驾驶人才性价比堪忧，美团或将在硅谷设立无人驾驶研究中心，以相对更低的成本在美国招揽无人驾驶研发人才。

  如果仔仔细细地观察供需情况会发现，无人驾驶“人才荒”是结构性的，是“质”与“量”的双重缺位。

  一方面，当下无人驾驶行业热闹依旧，不断有圈内高管离职创业、大厂跨界押宝、车企重金转型，研发岗位缺口随之扩大。

  据预测，到2025年，汽车行业对智能网联汽车人才的需求量将达到10.3万人，其中又以智能驾驶领域的人才缺口最大，预计将达到5万人。

  另一方面，目前业界所需的很多新增岗位此前鲜少有传统车企涉猎，而各大高校对无人驾驶人才的培养又有些滞后。

  以一般的无人驾驶感知算法架构师为例，该岗位除了要求候选人熟悉无人驾驶常见系统架构，还要求熟悉深度学习等主流感知技术，同时有参与过车规功能上车量产工作的优先。

  无人驾驶行业猎头熊颖仪告诉新智驾，通常的一个自动驾驶L4级的勇于探索商业模式的公司，团队规模在300-500人，其中研发占70-80%。

  “就算法岗而言，大多数公司缺的都是‘具有全栈能力的算法工程师’。会训模型的算法工程师很多，会软件开发的也很多，但是熟练使用C++编程的算法工程师并不多。”

  也就是说，从事这类工作的人才，既要有软件开发技能、掌握多种程序设计语言，也要有对汽车新旧硬件的充分理解，其胜任难度和要求均远超从前。

  在智能驾驶行业发展初期，这类人才多只能从企业内部转岗或者跨行业社会招聘而来。

  但随着行业发展越来越成熟，社招将多集中在行业内的成熟人才，这类成熟人才换工作不影响智能网联汽车既有的人才存量，因此未来的智能网联汽车的新增人才可能将大多数来源于于校招。

  清华大学计算机系教授、人工智能专家邓志东告诉新智驾，目前国内高校主要是通过参加无人驾驶相关科研项目来培养无人驾驶人才，以硕、博研究生为主，本科生、博士后相对较少。

  他认为，当下的无人驾驶人才大多来自于计算机系、自动化系、电子系、车辆工程等学科专业，这种人才教育培训模式不足以满足社会上都会存在的无人驾驶用人荒，也不能取得最佳的人才教育培训效果。

  “有必要设立独立的无人驾驶专业，因为培养无人驾驶人才所需的教学大纲、课程教学体系、师资、教学实习实验设备、产业环境等都与现有专业不同，要重新组织才能满足专业建设的要求。”

  无人驾驶专家、武汉理工大学副教授杨胜兵对新智驾直言，那种旧瓶装新酒、只是改变了专业名称的换门头做法，三、五年后就被市场判断出来了，到时候就是害人害己害社会。

  邓志东也同样希望自动驾驶能成为高校中的一门新学科，特别是创设为一门本科专业或成为一级学科。若能，最好就隶属于无人驾驶学院，“因为将其归属于人工智能学院、计算机学院或车辆工程学院，都不完整”。

  事实上，究竟是设立无人驾驶研究中心、实验室，还是单独设立“无人驾驶学院”，这会给高校在重视与投入程度、学科课程教学体系的构建、师资配备、教材建设和生源等方面，带来非常大的不同。

  无人驾驶技术的研发主要起源于移动机器人技术的研究与拓展，因此国内外移动机器人的研发强校，同时也是无人驾驶研发与人才培养的策源地。

  而作为前沿新兴技术，无人驾驶迄今未有本科专业与一级学科，所以近期高校设立的自动驾驶班或无人驾驶研究中心，大多挂在不同的学院下，研究的方向和重点也有所不同。

  同时目前机械类、电子信息类、自动化类等各专业都有面向智能驾驶领域开设相关课程，类别繁芜，又易引起资源重复和浪费，一个高校内重复设立两门相似的专业或课程的情况并不少见。

  比如姚丹亚是清华大学自动化系的教授，他在做课程设计时，曾面向全校研究生开过一门课叫《智能交通概论》，巧合的是，同时期清华大学交通工程专业也开设了这一课程。

  但姚丹亚发现，诸如交通工程专业的学生选修他的《智能交通概论》，是希望补足控制、编程方面的知识，但这类知识自动化系的学生其实早有学习，因此他这门课的教学重点是在交通、汽车领域，而这方面，交通工程专业的学生又已掌握了不少。

  “任何一个学院和学科，都不能满足无人车这种跨学科领域研究项目的人才需求，” 北京联合大学副校长、智能车国家重大计划项目负责人鲍泓也曾在接受各个媒体采访时表示，光由自动化学院研究机器人只能侧重自动控制，机电学院只会研究机器人关节和机械装置，而这些都只是智能车研究中很小的一部分。

  比如在2016年，北京联合大学就在全国成立了首个机器人学院，由院士李德毅担任院长，而无人车属于轮式机器人，成为专业的重点研究方向。

  但如果现在要想将无人驾驶设立为一门独立的本科专业，抑或设为一级学科，其实都面临着师资、课程培训体系搭建、产业环境需求等一系列问题。

  深蓝学院的教研负责人赵松就对新智驾表示，无人驾驶作为一个综合性的学科，高校目前并只有少数的师资来支撑无人驾驶成为一门独立的专业。

  “比如现在有不少学校都设立了AI专业，但结果还是因为缺乏师资，形成不了系统化的培养体系。”

  赵松认为，无人驾驶更偏工程化，高校师资假如没有在这个行业的工作精力，培养出来的学生依然满足不了企业需求。

  除此之外，开设一门新独立学科或一级学科，常常要国家层面的教育主管部门进行顶层设计，其前提是必须从“四个面向”的高度说明，中国大规模无人驾驶人才的培养不仅意义重大深远，而且行业对人才有着持续性的市场需求，这使得真实的操作起来环节很多，过程十分复杂。

  不过为了培养复合型人才，在2021年初，教育部新增了国内的第14个学科门类——交叉学科，下设“集成电路科学与工程”、“国家安全学”一级学科，经过申请备案，也有不少高校被允许自设二级学科和交叉学科。

  随之而来的问题则是，“无人驾驶”学科究竟该隶属什么学院，由谁来主导成立。

  在《无人驾驶汽车概论》一书中，北京理工大学的陈慧岩等教授提出了一个重要概念，即智能汽车的一体化设计。

  陈慧岩等人认为，作为先进科技集成，智能汽车同样要面对传统汽车的美学造型设计、整车结构设计问题，产品既要美观、实用，还要能满足商业化成本控制需求。因此，从内部软硬件控制管理系统到外部车身设计，都有必要进行一体化考虑。

  在邓志东看来，未来的无人驾驶车辆正向设计，虽然仍离不了信息化汽车平台的支撑，但由计算机专业的思维来主导，或更加有助于无人驾驶技术与产业的发展。

  目前对自动辅助驾驶和无人驾驶的研发，大多是利用新能源汽车或电动汽车全线控平台做构建，同时传统燃油车与电动汽车均有高度市场化的产业支撑。

  因此相对来说，环境感知、自主定位定姿、行为预测、决策、规划与控制，则是无人驾驶落地应用与大规模商业化进程中必须着力突破的焦点和难点。

  邓志东从这个方面来分析，认为AI与计算机视觉才是无人驾驶人才教育培训体系的核心和重点，应该也必须主要由它们来主导无人驾驶的教学体系设计与人才培养。

  元戎启行副总裁刘轩则认为，和无人驾驶最接近的专业，应该是机器人专业，所以应该以设计机器人的思路去主导设计无人车，“目前国际上做得比较好的公司里的CTO或创始人们，基本都是机器人相关背景出身的”。

  而考虑到由此产生的各个学院的话语权争夺问题，姚丹亚则直接否定，称“（设立独立的无人驾驶学科）这事搞不成”。

  除此之外，刘轩还表示，除非高校的课程能与业界保持与时俱进，否则专门开设一门无人驾驶学科的课程设置难度会非常大。

  一方面，无人驾驶技术的迭代需要海量数据，而高校只能用有限的开源数据，因此相比于业界，高校在理解无人驾驶技术方面就困难得多。

  另一方面，业内也有很多前沿的技术并未公开披露或者发表为论文，知识产权掌握在私企中，企业愿不愿意拿出来分享、谁来教课，也是一个很大的问题。

  事实上，从专业教学大纲、课程教学体系、师资、设备等方面搭建一门完整的独立学科，往往需要至少5-10年的周期。

  因此在目前企业内部的人才教育培训模式上，其实不少企业已经“被逼着”先形成了 “专项培训”、“老带新”，以及“在岗学习”三位一体的组合，效果初现。

  刘轩告诉新智驾，对于计算机专业以及对无人驾驶涉猎不深的应届生，通过“老带新”和“以战代练”的方式，基本上入职半年就能做出不错的项目成果。

  因此在他看来，在校期间，这些学生专门去学无人驾驶课程的必要性不大，因为业内无人驾驶技术迭代非常快，“在学校学的，毕业后可能就用不上了，校内学生最好还是培养基础能力，比如机器学习算法、写代码能力、软件工程能力”。

  L4级无人驾驶公司酷哇的HDR张树丽则表示，与其设立单独的无人驾驶学科，高校更应该多增加和企业的合作，培育学生的实践落地能力，“以战代练，是培养人的很好方式，酷哇比较崇尚”。

  “八五”期间，南京理工大学、清华大学等高校承担了一项名为“地面军用机器人“的项目，联合研制出了国内第一辆具有自主识别功能的ATB一1无人驾驶车辆。

  随后，国内高校开始零星以课题组的形式对无人驾驶技术进行研究，目前国内“科班”出身的无人驾驶人才，也大多由这些研究型大学产出。

  比如中国工程院院士郑南宁在2001年末，就在西安交大组建了无人驾驶智能汽车课题组。

  2002年，课题组的无人驾驶车“思源1号”正式诞生，2005年，课题组则开始试图让“思源1号”进行一次从西安到敦煌的长途无人驾驶之旅。

  当时“思源1号”的长途之旅走得磕磕绊绊，大多数时候仍依赖人工驾驶，而彼时国内研究无人车领域的人确实是少之又少，只能说是初步在土壤中埋下了种子，远远谈不上无人驾驶人才培养体系。

  真正让各高校刮起无人驾驶人才教育培训旋风的，是国内从2009年开始创办的中国智能车未来挑战赛。（雷峰网(公众号：雷峰网)已策划了中国智能车未来挑战赛人物报道，点击链接阅读第一篇：《崔迪潇：无人驾驶、摇滚和半个西安人》）

  2009年，第一届中国智能车未来挑战赛在西安举行，当时的测试场景相对来说还是比较简单，比如要求对交通信号、标志和标线进行识别等。

  随着时间的推移，中国智能车未来挑战赛开始引入更真实更复杂的场景，逐渐让车辆在真实的乡村和城区道路上行驶，并且陆续增加雾天、信号屏蔽区等测试环境，从感知到规划决策再到控制，对参赛无人驾驶车辆的自主行驶能力有一定的要求不断提高。

  举办十多年来，各大高校持续参赛，让一批参赛学生对无人驾驶萌生兴趣并走向业界成为中坚力量。

  邓志东曾在2016年作为领队，带领清华大学的无人车“睿龙号”参加当时的智能车挑战赛。

  他告诉新智驾，参加了智能车挑战赛的学生们，一般是去往百度、阿里、腾讯等巨头公司的比较多，主要是做无人驾驶高级技术岗，薪资水平相当可观，也有少数学生创业，部分初创企业已成长为中国无人驾驶细分赛道的头部企业。

  邓志东认为，与仅是以论文发表或是以PPT成果汇报为目的的科研不同，“以赛促研”的模式不仅能真刀真枪地处理问题，而且相应的研发技术也更加落地，因此培养的人才也更能满足企业的实际需要。

  元戎启行副总裁刘轩也表示，参加类似的智能车挑战赛能够让学生对行业有个基本的概念、产生兴趣，吸引人才进入这个行业。

  像2009年第一届中国智能车未来挑战赛的冠军湖南大学，就在参赛前夕的2008年7月，由来自计算机通信学院、机械工程与运载学院等学院的50多人，组成了无人驾驶车辆预研项目组。

  清华大学的汽车安全与节能国家重点实验室，则是在2011年，开始将研究方向转向智能网联汽车与自动驾驶。

  除此之外，还有各类名目不一的机器人实验中心、国内外高校、企业联合成立的无人驾驶研究中心、创新中心，都在这期间如雨后春笋般出现。

  同时，近几年，随着发展智能网联产业上升到国家战略高度，高校、职业院校们也开始增设有关专业或者学院，比如清华大学的车辆与运载学院、北航交通学院的无人驾驶班、合肥工业大学的智能车辆工程专业等等。

  不过，目前高校对智能驾驶人才的培养，却是起个大早却赶了晚集，时至今日不管是“质”还是“量”都仍不能够满足业界当下的需求。

  以中国智能车未来挑战赛为例，尽管它确实为方兴未艾的智能驾驶行业积累了技术和培养了人才，但随着慢慢的变多的公司做无人驾驶技术的商业化落地，对他们而言，候选人的参赛经验，在面试时，这时只能算是锦上添花的加分项。

  同时，无人驾驶技术步入落地阶段，曾经众多参赛选手自立门户一举创业的景象也已渐渐远去。

  清华大学自动化系统工程研究所教授姚丹亚就认为，各种汽车挑战赛，多是起到激发学生兴趣的作用，“但对学生从事这样一个职业有多大作用，不太确定”。

  再看当下各类的高校无人驾驶实验室或者研究中心，除了规模小不足以满足行业需求外，也另有局限。

  有教学实验室，这是企业为了回馈社会、做研究用的，这种类型实验室里出来的学生，很少会去到出资资助的那个企业；

  有联合实验室，这是公司有科研需求，为帮助公司做研究而设，和培育学生关系不大，老师和学生也多仅仅是为了完成论文；

  还有就是国家资助的实验室，比如各种AI实验室，这则是为满足国家战略而设，是为了做一些基础研究。

  在他看来，由于论文导向，高校里的同学大多是在做推公式、调参的活儿，和企业做真实项目的需求脱节。

  “企业做项目需要把所有的缺点都克服，不一定要用最好的设备，关键是要可靠和效率高，但发论文只需要抓住N次实验中的最好数据，为了论文的创新点，也会使用一些高端昂贵的设备。”

  确实，在无人驾驶的研发过程中，企业更看重于短期的落地实践与商业化应用，而高校则擅长较长远的前沿与关键核心技术的攻克。

  邓志东认为，培养与产出高级无人驾驶人才是高校的主要使命之一，这可为合作企业所用。

  究其原因，一种原因是两者的评价体系与机制迥异，二是双方的特长不同，合作中需要扬长避短。

  例如，由于高校研发团队通常很小，学生管理较自由，执行力与效率不如企业，因此企业并不适合以时间硬节点的形式要求高校完成一些工程性很强的开发任务。

  另外考虑到核心技术的突破具有一定的失败风险，因此校企合作中也要有一定的宽容度。

  像近年专面向智能网联汽车技术而全新开设的智能车辆工程专业，其课程教学体系仍然以机械类课程为主，对智能网联汽车技术的总体匹配程度相对不高。

  此类专业对学生的培养方向，与其说是智能化，不如说更多是电动化，学生也多在汽车及零配件、机械/设备/重工、交通/运输/物流等领域就业。

  而除了设立独立的无人驾驶学科这一选项，在培养产业应用型人才方面，研究型大学、应用型大学和技能型大学等不一样的种类院校能做的事其实并不少，比如参考德国的二元制教育、借鉴硅谷的“创业孵化器”“产学研培养”等模式，探索空间极大。

  但在参加一些校外培训机构的课程时，L4级自动驾驶公司AutoX发言人提醒新智驾，如果候选人参与过一些很复杂的项目，那么类似的校外培训经验有用。

  不过如果只是参与了简单的落地项目，这种项目经验反而会导致候选人的技术积累比同龄人更慢更浅，求职过程中会比较困难。

  “人才荒”——这不单单是无人驾驶一个领域的困境，而是慢慢的变成了整个制造业转型的桎梏。

  如今，供给侧改革大潮滚滚而下，我们又再一次站在了历史的十字路口，除了资本、资源，人力资本也必须开始向新供给集中，新需求才可能被创造，从而挤压老产业的生存空间，从根本上消除产能过剩。

  《无人驾驶汽车概论》，作者：陈慧岩、熊光明、龚建伟，出版社：北京理工大学